Вторичный рынок электромобилей в России пробил потолок: что стоит за рекордными продажами

За лето 2026 года россияне купили рекордное число подержанных электромобилей за всю историю наблюдений. По данным аналитического агентства «Автостат», на учёт в июле 2026 поставили 3646 машин – это в 2,9 раза больше, чем в июле 2025-го, и на 109% больше, чем месяцем ранее. До июня среднемесячный объём рынка держался на уровне около 1,3 тыс. машин, так что скачок вышел резким и заметным даже для тех, кто далёк от автостатистики.

За семь месяцев 2026 года на вторичке продали 11,4 тыс. электромобилей – на 67% больше, чем за тот же период годом ранее. Этот рекорд держится и к началу осени. Разбираемся, что стоит за этим ростом, почему дорожают даже такие модели, как Zeekr и Tesla, стоит ли сейчас покупать электромобиль с пробегом и на какие модели смотреть внимательнее из-за рисков с запчастями и батареей.

Рост продаж сопровождается ростом цен. Глава «Автостата» Сергей Целиков отмечает: самые доступные варианты на вторичке либо уже распроданы, либо владельцы сняли их с продажи в ожидании более высокой цены. Средняя стоимость электромобиля с пробегом сейчас держится в районе 3 млн рублей, но заметнее всего подорожали бюджетные модели:

Структура вторичного рынка при этом почти не меняется. Nissan Leaf годами остаётся самой массовой моделью на вторичке и, по оценке «Автостата», обеспечивает около трети всех сделок. Официально Nissan прекратил продажи в России ещё в 2022 году, поэтому нового Leaf в стране просто не купить – весь спрос идёт через машины с пробегом, а сама модель за эти годы стала для российских покупателей самым понятным и предсказуемым вариантом для первого знакомства с электромобилем.

У Zeekr и Tesla, которые обычно идут следом за Leaf в рейтингах вторички, своя причина дорожать. Обе марки уже давно вышли за порог мощности, при котором действует льготный утильсбор, поэтому весь груз подорожавшего ввоза они несут в полной мере – подробнее об этом ниже. Tesla пострадала особенно заметно: по данным «Автостата», в июле 2026 года в России зарегистрировали всего девять новых машин марки, а с начала года – около 89. Для сравнения, в пиковом 2023 году бренд продавал больше тысячи автомобилей в год. Для типичной Tesla с батареей 75–100 кВт·ч утильсбор добавляет к цене 1,3–1,7 млн рублей. Официальный канал ввоза для марки фактически сжался до минимума, и вторичный рынок остался едва ли не единственным реалистичным способом получить эту машину.

У всплеска спроса есть острая причина и есть системная. Острая – затянувшийся дефицит топлива. Он начал нарастать ещё в конце мая, к августу вылился в очереди на километры и полдня ожидания на заправке, а к сентябрю перешёл во вторую волну. Причина – удары беспилотников по нефтеперерабатывающим заводам: часть предприятий встала на внеплановый ремонт и до сих пор его не завершила. К середине сентября картина осталась рваной. В Москве и Подмосковье доступность бензина за несколько недель выросла более чем втрое, но АИ-95 есть не на каждой станции, а на мелких сетях цена литра местами доходила до 200 рублей. В отдельных регионах дефицит вспыхивал заново – в середине сентября волна дошла до Ленинградской области. Власти отпускают ограничения с двух сторон: с сентября на АЗС разрешили продавать бензин экологического класса ниже «Евро-5», в страну пошёл импортный бензин из Беларуси, Индии, Турции и Марокко. При этом запрет на экспорт бензина продлён до 31 января 2027 года – то есть быстрого возврата к норме никто не обещает. Люди, которым надоело стоять в очередях, всё чаще присматриваются к машинам, которым бензин вообще не нужен. В Петербурге власти этот интерес подкрепили законодательно: в конце июня Заксобрание освободило владельцев электромобилей и машин на природном газе от транспортного налога до конца 2030 года.

Системная причина – подорожавший ввоз новых машин. С 1 декабря 2025 года поменялась сама формула расчёта утильсбора: раньше на размер платежа влиял в основном возраст автомобиля, теперь – ещё и мощность мотора. Льготная ставка в 3400 рублей осталась только у машин с электромотором до 80 л.с. (58,84 кВт), а у большинства популярных в России китайских электромобилей – Zeekr, Li Auto, Aito – мощность выше. Такие машины при ввозе теперь считают по коммерческим тарифам, которые в разы дороже. Государственная субсидия на покупку электромобиля – до 35% и не более 925 тыс. рублей – при этом действует только для машин российской сборки: Evolute, «Москвич», Lada и запущенного в этом году бренда Umo. На параллельный импорт она не распространяется.

При этом закрыть разрыв своими силами Россия пока не может: бренд Umo (инжиниринговый центр EVM в Санкт-Петербурге) начал серийную сборку на мощностях завода «Москвич» только в феврале 2026 года, а локализация ключевых узлов – тяговой батареи и электротрансмиссии – намечена лишь на 2027–2028 годы. В июле ввоз новых электромобилей вырос на 116,5% год к году, но, по словам Целикова, дилерам физически не хватает машин под резко выросший спрос. В такой ситуации уже стоящая на учёте машина с пробегом становится самым быстрым и предсказуемым по цене способом получить электромобиль здесь и сейчас.

Кстати, вместе с электромобилями растёт и спрос на подключаемые гибриды: в июле – на 38% год к году, за семь месяцев – на 43%. Рост скромнее, чем у электромобилей, но он показывает, что топливный дефицит меняет предпочтения покупателей шире, чем только в сегменте EV.

Сентябрь эту динамику подтвердил уже на новых машинах. По данным «Автостата», за первые две недели месяца в России зарегистрировали 1234 новых электромобиля и 3683 подключаемых гибрида. Доля электромобилей в новых продажах поднялась до 2,2%, гибридов – до 6,7%, вместе около 9%. В июле–августе на двоих они давали чуть больше 7%, в первой половине года – 5–6%. Продажи новых электромобилей ускоряются третий месяц подряд: 748 машин в июне, 1540 в июле, 2216 в августе. Тянут сегмент самые доступные модели – в топе электромобилей Changan Qiyuan Q05, Evolute I-Joy и Toyota BZ3X, все дешевле 3 млн рублей и вместе почти две трети сегмента; у гибридов лидируют собираемые в России Evolute I-Space и Voyah Free.

Даже рекордные темпы не отменяют того, что электромобиль в России пока редкость. Целиков называет два ограничителя: небольшую долю EV в общем автопарке страны и низкую готовность владельцев продавать относительно новые машины. Проще говоря, электромобилей физически мало, и они пока не тот товар, который меняют на новый каждые два-три года – слишком заметная часть парка ещё на гарантии или просто недавно куплена.

Есть и потолок со стороны спроса. В сентябрьском опросе «Автостата» и Авто Mail 34,8% автовладельцев заявили, что принципиально останутся на бензине и дизеле, ещё 36,6% допускают переход только когда-нибудь потом. Активно настроены около 12%: 8,1% планируют взять гибрид, 2,3% – электромобиль, 1,4% уже ездят на таком. То есть топливный дефицит подогревает интерес, но пока разворачивает в сторону EV меньшинство – значит, у роста ещё есть куда идти.

Однозначного ответа тут нет, но факторы, из которых он складывается, понятны. Президент группы компаний Favorit Motors Владимир Попов в комментарии «Ъ FM» объясняет: из-за более высокой амортизации подержанный электромобиль или гибрид может стоить минимум на 500 тыс. рублей дешевле сопоставимой машины с ДВС, и сейчас именно цена определяет, разберут ли конкретный экземпляр за первые дни или нет. Часть предложения на вторичке при этом формируют не электромобили, а гибриды: по наблюдению гендиректора «Автодома» Андрея Ольховского, у гибридов цикл владения короче, и владельцы первых партий популярных моделей вроде Lixiang уже меняют их на более новые поколения. Так что выбор пока есть, вопрос в цене и марке.

Дальше решение зависит от приоритетов:

Главный риск подержанного электромобиля в России – не сама машина, а то, что будет, если в ней что-то сломается. Попов советует не связываться с электромобилями и гибридами неизвестных брендов без сервисной и технической поддержки: таких предложений на рынке немало, но идея рискованная. Разумный ориентир – марка, которая продолжает выпускать обновления и расширяет возможности машины уже после продажи.

В зоне повышенного риска – марки, у которых в России нет и никогда не было официального дилера. Пример – та же Tesla: машины бренда всегда завозили только частные импортёры и параллельный импорт, полноценной сервисной сети производителя в стране нет и не было. Обслуживанием занимаются независимые мастерские, которые возят запчасти из Европы, Китая и США собственными каналами – это работает, но без заводской гарантии и без единой системы поставок. Похожая логика применима к любой модели, чей официальный поставщик уже покинул российский рынок: чем реже машина встречается на улицах, тем дольше и дороже искать для неё деталь.

Отдельная тема – состояние батареи. У электромобиля с пробегом реальный износ аккумулятора на глаз не определить, а часть продавцов предпочитает не афишировать этот параметр. У первого поколения Nissan Leaf, например, нет системы активного охлаждения и обогрева батареи: летом в пробках это ограничивает мощность, а зимой может почти вдвое снизить запас хода. Второе поколение, ZE1, устроено надёжнее, но и стоит заметно дороже. Особую осторожность стоит проявить и к машинам из таксопарков и каршеринга: у них выше суточный пробег и больше циклов быстрой зарядки, а значит, батарея обычно деградирует быстрее – даже если по документам машина выглядит почти новой.

Перед покупкой конкретного экземпляра имеет смысл проверить:

Всплеск на российском вторичном рынке – не изолированное явление. По оценке Международного энергетического агентства, в 2026 году электромобили займут около 29% мировых продаж новых машин, а рост продаж зафиксирован более чем в 90 странах. Особенно резко – продажи почти удвоились с марта по июнь год к году – электромобили пошли в Австралии, Бразилии, Индии, Южной Корее и Вьетнаме: это рынки, которые сильнее других почувствовали энергетический кризис. МЭА отмечает: кризис повысил стоимость владения машиной с ДВС и подтолкнул интерес к более экономичному транспорту. Российская ситуация с топливом – частный случай той же логики, только сработавшей быстрее и жёстче.

Электромобилей на дорогах становится больше, и вторичный рынок – только часть этой картины. Свою долю добавляют новые модели для такси и каршеринга вроде Umo, которые государство продвигает через требования по локализации таксопарков. Вместе это означает растущую нагрузку на зарядную инфраструктуру, и не только в Москве и Петербурге.

Для тех, кто рассматривает вложения в зарядные станции, это тот самый момент, когда спрос обгоняет предложение – а вместе с ним растут и требования к тому, как станцией управлять: тарифы, загрузка, биллинг, роуминг между сетями. Electro.cars как раз закрывает эту часть – от консультаций и подбора оборудования для инвесторов до IT-платформы, которая берёт на себя управление станцией и её окупаемость.