Давняя проблема любого уездного города N, да и всех губерний нашей необъятной: есть господа, сидящие на сундуках; а есть не столь успешные «коммерческого толка люди». И не всегда у одних получается найти других. Тут и появляются инвестиционные консультанты, инвест-фонды, помощники-скауты и прочие наживающиеся на чужом горе.
А вопрос «куда потратить деньги, не сжигая их в жерле инфляции» — что как не горе? Обратный же вопрос «где взять денег, чтобы начать/масштабировать/закрыть дыры собственного дела» тоже не сильно тривиален, но тут всё, как правило, ложится на плечи радивого предпринимателя: «хочешь жить — умей вертеться». А рыночек уже сам «порешает».
И если на вопрос «где денег взять» каждому нужно отвечать самостоятельно, выбирая для себя и шпагу для дуэли, и меч для битвы; то на «куда денег деть, шоб на них не сидеть» — ответов довольно много. Возможно, не все из них являются надёжными, как швейцарские часы. Но экономика так по своей природе устроена, что каждое изменение в технологическом, политическом или ином поле предполагает под собой некоторое перераспределение денежных потоков. Только появилась технология блокчейна в фин-техе: опа!, даёшь взрывной рост курса криптовалют и кратные «иксы» первым спохватившимся. Примерно похожая история происходит сейчас в КНР, европейских странах и странах Северной Америки на рынке электромобильности.
Правда, у наших иностранных коллег сфера электромобильности уже распределена по векторам ответственности: основные игроки уже «втянулись» в гонку, поэтому возможностей для стандартных инвестиций в электромобильность немного, почти всё занято. В отличие от России. На отечественном поприще пока полегче.
Какие возможности для инвестиций в «зелёную» авто-повестку есть в текущий момент? Можно:
1) пытаться выкупать доли (акциями или перераспределением балансов и УК) лидеров-участников рынка и рассчитывать на дивиденды или перепродажу в долгосрочной перспективе (всегда было самым банальным, почему бы что-то изменилось в этот раз).
Можно? Можно, кто запретит. Но долго, дорого, требует существенного административного ресурса (а кто просто так отдаст?). Как это делать — мы на пальцах не расскажем. Да и перед тем, как в целом пообщаться на эту тему, будем год с Вами кофе пить и пробивать, почему это Вы такой красивый.
2) Пробовать себя во вложениях в электро-парк: такси, электробусы (не упоминайте всуе!), СИМ`ы и всё остальное.
Тоже можно. Всё просто: приходим к таксопарку, договариваемся на условия, близкие к модели обычного лизинга, закупаемся свеженькими Evolute i-Pro, слушаем стоны водителей, сдаём 10% парка обратно дилеру по гарантии. Ещё 30% парка спустя год сдаём на авто-разборку в битом состоянии. Спустя три года фиксируем убытки прибыль, выходим из проекта.
3) Арендовать/купить землю или часть паркинга, договориться с ресурсоснабжающей организацией на подключение, поставить свою электрозарядную станцию.
Ну а чего бы и нет? Поставили — будет стоять. Вкладка по началу 2024-ого — от 1-1,5 миллионов с монтажом (за станцию киловатт на 30). Средняя выручка по быстрой 150-тикиловаттной станции при установке на нормальном месте — 350-400 тысяч. Отнимаем 10%, которые мы платим в сторону electro.cars за биллинг, эквайринг, ТП клиентов, танцы с бубнами и энергетики для техников и разработчиков; с погрешностью получаем окупаемость в районе года.
Конечно, это идеальная ситуация с постоянной загрузкой, хорошим трафиком машин, отсутствием «забывашек» на своих Теслах, которые поставят машинку на зарядку и улетят на Бали на недельку, заморозив всю станцию одной машиной. В среднем, честный срок полного возврата вложений происходит спустя 1,5-2,5 года, после чего уже начинается пассивный приход по прибыли. Примерная прибыль после возврата первичных вложений, кстати, валяется в указанных пределах: P[в идеальной модели] = SP[350-400к] - CP[электроэнергия (станция с такой выручкой съедает примерно 19 МВт/ч) + аренда/помесячная валовая стоимость покупки земли или места + 10% от выручки + 20% амортизации станции и перенос бюджетов на следующие инвест. расходы]. Более точно всё можно посчитать только оставив заявку на сайте: меняется всё каждый день. Также, не стоит забывать про субсидии от государственного аппарата: в некоторых регионах с этим всё в порядке.
Конечно, это идеальная ситуация с постоянной загрузкой, хорошим трафиком машин, отсутствием «забывашек» на своих Теслах, которые поставят машинку на зарядку и улетят на Бали на недельку, заморозив всю станцию одной машиной. В среднем, честный срок полного возврата вложений происходит спустя 1,5-2,5 года, после чего уже начинается пассивный приход по прибыли. Примерная прибыль после возврата первичных вложений, кстати, валяется в указанных пределах: P[в идеальной модели] = SP[350-400к] - CP[электроэнергия (станция с такой выручкой съедает примерно 19 МВт/ч) + аренда/помесячная валовая стоимость покупки земли или места + 10% от выручки + 20% амортизации станции и перенос бюджетов на следующие инвест. расходы]. Более точно всё можно посчитать только оставив заявку на сайте: меняется всё каждый день. Также, не стоит забывать про субсидии от государственного аппарата: в некоторых регионах с этим всё в порядке.
В целом, мысль, которую хотелось донести, звучит как-то так: не бойтесь касаться чего-то нового. С нами или без нас — это уже непринципиально, Бог Вам судья. Но в текущий момент рынок электромобильности в России настолько «недогрет», что является одним из самых доступных «голубых океанов». Ребята из «большой тройки», например, говорят про то, что бычий тренд на рынке будет сохраняться вплоть до 2030 года. Наши аналитики, кстати, с этим согласны: мы по долгу службы вынуждены постоянно мониторить рынок нашего заказчика; просадок пока не видели ни разу. Как только заметим — затрубим об этом везде: в нашем блоге, доступных СМИ и телеге.
